I primi coraggiosi aviatori del XX secolo dalle imprese quasi impossibili

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I primi coraggiosi aviatori del XX secolo dalle imprese quasi impossibili BEST5.IT 2017-11-23 07:13:27
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Con l’invenzione dell’aeroplano, nei primi anni del XX secolo, si aprì un nuovo e affascinante campo di sfida per l’uomo: la conquista dei cieli.

Uomini e donne avventurosi si cimentarono in imprese al limite dell’impossibile, usando aerei fatti di legno e tela, spinti da motori che spesso non erano più potenti di quelli di automobili di media cilindrata di oggi.

Senza radar, senza GPS e inizialmente per no senza radio, questi aviatori aprirono una dopo l’altra tutte le rotte che ancora adesso percorriamo.

Il fattore umano in quei tempi era fondamentale: i piloti dovevano resistere a freddo intenso, pioggia battente, assenza di ossigeno, stanchezza, mancanza di spazio.

Compressi nei loro minuscoli abitacoli dovevano anche fare calcoli complicati per trovare la rotta nel buio o nella nebbia fitta, potendo contare solo su se stessi.

Atterravano e decollavano da semplici prati, livellati in modo approssimativo, dove era sempre in agguato una buca, anche minuscola, che tuttavia poteva far cappottare il velivolo.

I motori poi, almeno per i primi anni, erano ben poco affidabili: carburatori, alimentatori, cinghie di trasmissione, tubi di scappamento cedevano con grande frequenza all’usura e allo sforzo, causando quasi sempre la caduta dell’aereo se il pilota non era abbastanza bravo da effettuare un atterraggio di emergenza.

Negli anni Trenta, alla vigilia della Seconda Guerra mondiale, quest’epoca eroica si avviò finalmente al tramonto, dopo il quale sarebbe nato anche per l’aviazione un mondo nuovo.

Lindbergh, Blériot, Alcock e Brown. Ma anche gli italiani Ferrarin, Balbo e persino Gabriele D’Annunzio: ecco i coraggiosi aviatori dei primi anni del XX secolo che su fragili aeroplani privi di tecnologia hanno rischiato la vita per portare a termine imprese quasi impossibili.

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1. Louis Blériot supera per primo il Canale della Manica (1909)

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Il 26 luglio 1909 i giornali britannici uscirono con grandi titoli in prima pagina: «La Manica è stata superata! L’Inghilterra non è più isolata!».

A suscitare questo entusiasmo era stata l’impresa riuscita al francese Louis Blériot (1872-1936) il giorno precedente: la prima trasvolata del canale della Manica.

Era stato il giornale Daily Mail a lanciare l’idea con un premio di 1.000 sterline. In tre avevano accettato la sfida. Blériot infatti non fu il primo a tentare, ma il motore del suo rivale si bloccò e l’aereo dovette ammarare.

Era un luglio tempestoso, ma la mattina del 25 il vento calò. Blériot decollò da Calais alle 4,35: non aveva bussola né orologio né carta nautica.

Subito dopo il decollo l’aereo (che poteva alzarsi solo di poche decine di metri dal suolo) si infilò in un banco di nebbia e il pilota dovette affidarsi all’intuito volando alla cieca fin quando in uno squarcio tra le nubi vide la costa inglese.

La nebbia lo avvolse di nuovo, mentre il forte vento scuoteva il fragile aeroplano. Finalmente poco prima delle cinque avvistò le scogliere di Dover e il cronista del giornale francese Le Matin che sventolava un tricolore per segnalare il punto dove scendere.

L’atterraggio fu disastroso: Blériot ruppe il carrello e l’elica, ma si salvò. Aveva impiegato 36 minuti a una media di 64 chilometri all’ora.

2. Gabriele D’Annunzio e il suo volo su Vienna (1918)

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Alle 9,20 del 9 agosto 1918, mentre ancora imperversava al fronte la Prima guerra mondiale, i cittadini di Vienna vennero improvvisamente richiamati nelle strade dal rombo di nove aerei italiani che in formazione a cuneo passavano sul cielo della capitale austriaca.

Lasciavano cadere migliaia di volantini che invitavano la popolazione a fare pressioni sul loro governo affinché accettasse di arrendersi.

Gli aerei erano i biplani SVA della 87a squadriglia, pilotati dal poeta e letterato italiano Gabriele D’Annunzio (1863-1938), che aveva progettato il raid.

Erano partiti dalla loro base a San Pelagio, una trentina di chilometri a sud di Padova, alle 5,30 del mattino e avevano puntato dritti verso la capitale austriaca, risalendo prima la valle dell’Isonzo e poi discendendo lungo quella della Drava.

Le nuvole e le foschie si erano disperse mentre gli aerei avanzavano: su Vienna splendeva il sole.

Incredibilmente gli aerei non furono intercettati (solo due ricognitori austriaci tentarono di avvisare il loro comando ma non furono creduti) e poterono compiere la loro impresa indisturbati.

La loro trasvolata, dalla durata di oltre mille chilometri tra andata e ritorno coperti in sette ore e 10 minuti, fu la missione più lunga condotta nel corso della guerra ed ebbe un enorme impatto psicologico.

3. Alcock e Brown senza scalo da Terranova all’Irlanda (1919)

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Nel 1913 il Daily Mail lanciò ancora una volta una gara aerea, mettendo in palio 10mila sterline per il primo pilota che fosse riuscito a volare senza scalo dagli Stati Uniti all’Inghilterra; la rinnovò nel 1919.

Numerosi piloti, per lo più ex militari, accettarono la sfida.

Due di loro, John Alcock (1892- 1919) e John Brown (1886- 1948), riuscirono a convincere l’azienda britannica Vickers a concedere loro un bombardiere modificato in tutta fretta e decollarono da Lester’s Field a St. John’s (isola di Terranova) all’1,45 del 14 giugno 1919.

Dopo tre ore saltò il generatore elettrico, mandando fuori uso la radio e il riscaldamento. Un tubo di scappamento si ruppe subito dopo, rendendo impossibile comunicare per il rumore.

Poi i piloti incontrarono una fitta nebbia, che impediva loro di usare il sestante. Privo di punti di riferimento, Alcock rischiò due volte di perdere il controllo dell’aereo (che modificava il suo assetto a mano a mano che consumava benzina).

Alle tre del mattino si infilarono in una tempesta di neve che rischiò di far precipitare l’aereo e costrinse Brown ad arrampicarsi sulle ali per togliere il ghiaccio.

Alle 8,40 del 15 giugno atterrarono vicino a Clifden (Irlanda) dopo 16 ore di volo.

4. Arturo Ferrarin e il raid dell’amicizia tra Roma e Tokyo (1920)

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Subito dopo la Prima guerra mondiale, dall’incontro tra il poeta italiano Gabriele D’Annunzio e il “collega” giapponese Haruckichi Shimoi nacque l’idea di un raid aereo Roma-Tokyo per rinsaldare l’amicizia tra i due popoli.

Al progetto dovevano partecipare 11 piloti, ma alla fine fu solo Arturo Ferrarin (1895- 1941), con il motorista Gino Cappannini, a portare a termine l’impresa su un biplano SVA 8.

I due partirono dall’aeroporto romano di Centocelle il 14 febbraio 1920: data l’autonomia del piccolo velivolo, la lunghezza media di ogni singola tappa si aggirava sui 500 km (ma la tappa Karachi-Delhi fu di ben 1.100 km).

I due aviatori dovettero affrontare ostacoli di ogni tipo: la guerra in Turchia e in Iraq, condizioni climatiche estreme (neve in Siria e subito dopo temperature torride), guasti meccanici.

Col loro arrivo a Baghdad interruppero una partita di pallone che si stava svolgendo sulla pista di atterraggio.

Nel Beluchistan dovettero fare un atterraggio di emergenza: qui vennero avvicinati da una donna a cavallo, nuda, che si dimostrò essere il capo del vicino villaggio e li tenne in ostaggio per un giorno.

A Calcutta trovarono l’aeroporto invaso da una mandria di mucche e, ignorando che sono animali sacri, li scacciarono con una serie di passaggi a volo radente per poter atterrare.

A Canton, in Cina, il campo di volo era completamente allagato dalle piogge e rischiarono di sfracellarsi al suolo sia all’atterraggio sia al decollo.

L’ultimo pericolo fu in Corea, quando l’apparecchio dovette atterrare nel greto di un torrente in secca. Gli aviatori italiani giunsero finalmente a Tokyo il 30 maggio del 1920, dopo 110 ore effettive di volo per percorrere oltre 15mila km.

5. Italo Balbo vola in idrovolante da Roma a Chicago (1933)

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In pieno fascismo Mussolini cercava prestigio attraverso le grandi imprese aviatorie.

Il gerarca Italo Balbo (1896-1940), diventato ministro dell’Aeronautica nel 1929, progettò una grande trasvolata dell’Atlantico con una intera squadriglia di idrovolanti SIAI-Marchetti S-55: ben 25 aeroplani, con 52 ufficiali piloti e 62 aviatori.

Il 1° luglio 1933 gli aerei decollarono dalla laguna di Orbetello, disponendosi a gruppi di 3 a intervalli di 500 metri (l’ultimo era di riserva) e puntando verso nord: la prima tappa infatti fu Amsterdam (dove uno degli idrovolanti si rovesciò provocando la morte di pilota e motorista).

La tappa successiva fu Londonderry (Irlanda) e poi Reykjavik (Islanda): il successivo balzo di 2.400 chilometri portò in circa 12 ore Balbo e i suoi uomini a Cartwright (Canada).

Fondamentale fu l’aiuto della Marina Militare, che inviò due sommergibili per fungere da punti di riferimento radio, cui si aggiunsero 6 baleniere e 4 navi danesi per gli eventuali soccorsi.

Da Cartwright gli aviatori raggiunsero la meta ufficiale del viaggio, ossia l’Esposizione Universale di Chicago, il 15 luglio. Il 19 si misero sulla via del ritorno per completare i circa 20mila chilometri della rotta.

Arrivarono a Roma il 12 agosto: gli “Atlantici”, come vennero chiamati, furono festeggiatissimi sia a New York sia a Roma.

Da poco il Gruppo storico Savoia Marchetti ha iniziato la ricostruzione in scala 1:1 di un S-55 X identico a quelli utilizzati da Balbo nel 1931 e 1933. Sarà esposto al Museo Volandia di Sesto Lombardo (Va), nei capannoni delle storiche Officine Caproni.



Note

Lindbergh attraversa in solitaria l’Atlantico

Il 20 maggio 1927 il colonnello di origini svedesi Charles Lindbergh (1902-1974), un giovane pilota di aerei postali, decollò alle 7,52 da un campo di aviazione vicino a New York per una delle imprese più famose di tutti i tempi: la trasvolata dell’Atlantico in solitaria e senza scalo.

Pilotava lo Spirit of St Louis, un aeroplano lungo appena 8 metri con una apertura alare di 14, spinto da un motore da 240 cv.

Gli ingegneri della Ryan Airlines lo avevano dotato di un serbatoio da 1.700 litri di benzina, posto tra il motore e il pilota, che non poteva vedere nulla davanti a sé (aveva un piccolo periscopio e due finestrini laterali).

Viaggiando a circa 170 km/h di media, senza radio né radar ma solo con una bussola, Lindbergh riuscì a mantenere in modo sorprendentemente preciso la rotta prevista, nonostante venti e tempeste.

Il problema maggiore fu il sonno, dato che il viaggio durò ben 33 ore: a un certo punto Lindbergh aveva le allucinazioni per la stanchezza e almeno una volta fu sul punto di precipitare perché si era addormentato.

Nella tarda mattinata del 21 maggio avvistò dei pescherecci in mare: si trovava a sud dell’Irlanda. Il peggio era passato, anche se ci sarebbero volute altre 7 ore per arrivare a Parigi: toccò terra infatti alle 22,22, ora locale.

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