Siamo al cospetto di uno dei rarissimi casi, nel mercato delle auto da collezione, di inversione di rotta delle quotazioni.
Valutata per anni circa la metà della gloriosa “ali di gabbiano”, forte delle sue origini corsaiole e del suo passato sportivo, oggi la Roadster spesso, nelle aste, arriva a bagnare il naso alla “sorella” con quotazioni stabilmente oltre il milione di Euro.
Evidentemente gli “intenditori”che possono permettersi un acquisto del genere hanno finalmente capito, da un lato, che non esiste solo la Mille Miglia e, dall’altro, che la Roadster è ugualmente bella e prestazionale del coupé ma anche molto più fruibile, non fosse altro che per le molto migliori ventilazione e accessibilità all’abitacolo.
Ma vediamo un po’ meglio questa straordinaria ed elegantissima auto.
1. La 300 SL Roadster
La 300 SL Roadster è svelata al pubblico durante il Salone di Ginevra del 1957, quando ormai si sta concludendo la produzione della sorella chiusa.
Le assomiglia molto ma, in realtà, è un’altra macchina: la differenza più evidente, a parte l’ovvia asportazione del tetto, è la maniera classica di aprire le portiere.
Per ottenere questo risultato la Mercedes-Benz avrebbe anche potuto optare per una nuova monoscocca, nel solco di quanto fatto per la piccola 190 SL, ma si decise, per non perdere totalmente l’afflato agonistico, di mantenere la struttura a traliccio tubolare della coupé modificandola ove necessario.
Il problema più grosso derivava dal fatto che quella struttura ricava la propria rigidità torsionale, cosi importante nella guida sportiva, proprio dal dimensionamento di quelle sezioni laterali che avevano costretto alla creazione di portiere cosi inusitate.
Si ovviò all’indebolimento conseguente alla loro riduzione in altezza, aggravato dalla contemporanea rimozione del tetto, attraverso la saldatura di una novantina di kg di tubi in acciaio aggiuntivi in posizioni strategiche, poste tra l’abitacolo e la coda, e la sistemazione di un rinforzo in alluminio a tutta larghezza alla base dei montanti del parabrezza.
In tal modo, anche se le strumentazioni per valutare via via gli effetti degli interventi non erano sofisticate quanto quelle odierne, la conclamata sapienza dei tecnici Mercedes-Benz riuscì perfettamente nell’intento di rendere il telaio della Roadster rigido quanto basta.
2. 100 litri
Anche la carrozzeria mostra differenze, rispetto alla coupé, più marcate di quanto sembri di primo acchito.
A parte la fanaleria, sotto vetro e comprensiva di fendinebbia, che ha imposto modifiche ai parafanghi anteriori, si nota il profilo più tondeggiante del parafiamma, per accordarsi con il parabrezza più avvolgente, e lo sportello del serbatoio sul parafango posteriore sinistro predisposto per evitare l’apertura del bagagliaio all’atto del rifornimento.
Bagagliaio reso più ampio e adatto alle esigenze del turismo veloce, con signora al seguito (che pare scegliesse immancabilmente il costosissimo ma ugualmente elegante set di due valigie predisposto per ottimizzarne lo sfruttamento), grazie alla riduzione della capacità del serbatoio da 134 a 100 litri di Super.
Sempre una bella capacità, non c’è dubbio: non molto tempo fa per fare il pieno ci sarebbero voluti più di duecento Euro! Costo commisurato a quello delle valigie e, molto probabilmente, del loro contenuto.
D’altronde la 300SL rappresentava il top di gamma Mercedes-Benz, in un periodo in cui questo Marchio non aveva rivali quanto a raffinatezza costruttiva, con prezzo ed esclusività conseguenti:
straordinari, al proposito, i disegni pubblicitari sulle brochure che rappresentano scene di vita da sogno addirittura inimmaginabili, allora, per la gente comune.
3. Rappresentanza
In sostanza si era (e si è) di fronte ad una macchina che, pur offrendo prestazioni paragonabili a quelle di una Ferrari 250, o di una Maserati 3500, decapottabili, presentava finiture e comfort degni delle più prestigiose berline di rappresentanza.
Maniglie, reostati, nottolini, tutto funziona alla perfezione, anche dopo cinquantotto anni, con gli stessi “clic” del primo giorno.
E la capote in tessuto Mohair, magistralmente confezionata e tesa sul proprio supporto in alluminio, si rivela un manufatto in grado di tenere fuori dall’abitacolo pioggia e vento; cetamente un lunotto in vetro sarebbe stato più adatto al contesto ma, forse, avrebbe creato ostacolo alla totale sparizione della capote sotto il suo sportello.
Il tetto rigido faceva parte, dal 1958 in avanti, degli accessori a richiesta e molti signori della vecchia e nebbiosa Europa ebbero cura di dotarsene in previsione di un uso invernale che, come quello estivo, non suscitasse alcuna lamentela neppure da parte femminile.
Bellissimo il suo design, non possiamo fare a meno di sottolinearlo, in particolare quando si trova in colore tono su tono con quello della carrozzeria (normalmente dovrebbero essere nel colore del tetto anche le calotte coprimozzo).
Nell’abitacolo, il carattere molto più “boulevardier”della Roadster non potrebbe essere sottolineato con maggior evidenza: le cromature, come le imbottiture, crescono in maniera esponenziale rispetto alla coupé generando qualche riflesso di troppo nel pieno sole della Costiera Amalfitana o di Cap Ferrat.
Un’altra novità gradita è che gli occhiali scuri (ovviamente di gran marca) che il guidatore, non può fare a meno di indossare in quelle occasioni, insieme con il berretto ed i guanti da guida traforati, possono essere riposti nell’apposito cassettino, illuminato e con serratura, comparso sulla plancia davanti al passeggero.
Preso dalla 190 SL è il comando clacson ad anello cromato che aziona anche gli indicatori di direzione mentre esclusivi della 300 sono il manettino (ovviamente cromato) di regolazione del freno a mano accanto alla relativa leva ed il quadro rettangolare che raggruppa la strumentazione secondaria, posto tra i due strumenti principali rotondi: lo ritroveremo anche sulle W111 e 112 coupé e cabriolet del 1961 e sulle “Pagoda” del 1963.
La pelle, infine, è l'unica opzione per il rivestimento di sedili, pannel li porta, alette parasole, tunnel tra i sedili e brancardi.
4. Aeronautica
Parzialmente responsabile dell’aumento di peso cui si è accennato, tutto questo lusso contribuisce a indurre i progettisti a spremere una decina di CV in più dal motore per non perdere in prestazioni.
Lo fanno attraverso l’adozione di un albero a camme più spinto, disponibile sulla “Gullwing” solo a richiesta, e l’innalzamento del rapporto di compressione da 8,6 a 9,5:1.
Potevano agire in questa direzione senza particolari preoccupazioni relative alla trattabilità della vettura nel traffico grazie all’avanzatissimo sistema di alimentazione ad iniezione diretta, una primizia assoluta in campo automobilistico proveniente dall’aeronautica militare, capace di calibrare perfettamente la miscela in ogni occasione.
In tempi di frequenti imbrattamenti di candele e carburazioni sregolate con relativi strappi e contraccolpi, poco consoni al livello di tante gran turismo, il guidatore di una 300 SL poteva invece contare su un’erogazione del motore quasi... elettrica.
E inoltre, se si trovava alla guida di una Roadster, alcuni importanti aiuti della Casa si incaricavano di compensare la sua probabile minore predisposizione all’impegno nella guida rispetto ai rudi proprietari delle coupé.
Il nuovo cambio, finalmente sgravato dagli ingranaggi a denti diritti che rumoreggiavano nella scatola delle “Gullwing”, e i freni a disco (dal 1961) resero molto più piacevole e sicura la marcia mentre cerchi ruota più larghi di mezzo pollice e, soprattutto, sospensione posteriore modificata spostarono più in alto, in territori in cui si pensava il cliente tipo della spider ben difficilmente si sarebbe mai spinto, le intemperanze della coda che misero in seri guai, sulla coupé, anche qualche pilota professionista in libera uscita.
Un retrotreno a semiassi oscillanti, quello della 300 SL, che, se concede un certo comfort, è impietoso con qualsiasi errore nelle curve dove, a causa delle variazioni troppo ampie della campanatura delle ruote, il sottosterzo può trasformarsi, in rilascio, in un repentino sovrasterzo non sempre correggibile serenamente.
Ecco perché sulla più rilassata ed evoluta Roadster, la Mercedes aggiunge un mollone orizzontale che collega i due bracci limitando, in qualche misura, le sopra, citate vaghezze.
Un’altra modifica meccanica importantissima sopravviene nel 1962 (telaio numero 003049) quando il monoblocco in ghisa è sostituito con uno in alluminio di identico disegno.
5. Scheda tecnica
MERCEDES-BEIMZ 300 SL ROADSTER
- Motore
Tipo 198.980 [dal 1962 198.982) Sei cilindri in linea anteriore longitudinale inclinato di 50° sulla destra Alesaggio 85 mm Corsa 88 mm
Cilindrata 2.996 cc
Rapporto di compressione 9,5:1
Potenza 250 CV (SAE) a 6.200 giri
Coppia 31,5 kgm (SAE) a 5.000 giri
Distribuzione monoalbero a camme intesta comandato da catena doppia
Alimentazione a iniezione diretta Bosch a comando meccanico
Lubrificazione a carter secco
Capacità serbatoio olio 11,5 litri
Raffreddamento ad acqua
Impianto elettrico 12 Volt Dinamo 225 Watt Batteria 56 Ah - Trasmissione
Trazione posteriore
Frizione monodisco a secco
Cambio manuale a quattro velocità
Rapporti del cambio I3,32:1 ; Il 1,99:1 ; III 1,39:1 ; IV1:1 ;
RIVI 2,80:1
Rapporto al ponte 3,64:1 (Europa), 3,89:1 (USA); disponibili a richiesta 4,11:1; 3,42:1 ;3,25:1
Pneumatici 6.70x15
Cerchi inferro 5,5Jx15 - Corpo vettura
Telaio tubolare
Carrozzeria spider due posti
Sospensioni anteriori indipendenti, trapezi, molle elicoidali, barra stabilizzatrice
Sospensioni posteriori indipendenti, semiassi oscillanti, bracci longitudinali, molle elicoidali
Freni idraulici a tamburo (dal marzo 1961 a disco), servofreno a depressione
Sterzo a circolazione di sfere
Capacità serbatoio carburante 100 litri - Dimensioni (in mm) e peso
Passo 2.400
Carreggiata anteriore 1.400
Carreggiata posteriore 1.450
Lunghezza 4.570
Larghezza 1.790
Altezza 1.260
Peso a vuoto 1.280 kg (hard-top40kg) - Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 227 km/h
Accelerazione 0-100 km/h 7,6 sec
Accelerazione 0-1.000 m 28,4 sec
Consumo medio 17 litri/100 km
Ripresa 80-120 km/h in IV9,5 sec
