Giulietta Spider: un’auto che ha fatto epoca

1. Personalità

Alla dirigenza Alfa Romeo, l’idea di una Giulietta decapottabile viene quasi subito dopo la presentazione della Sprint, vistone lo straordinario successo e pressati a fare presto dall’importatore USA: la Hoffman Motor Car Inc. di New York, che è disposta ad acquistarne immediatamente 600 esemplari.

Il direttore generale Eugenio Quaroni ed il direttore tecnico Rudolf Hruska affidano il compito di definirne la linea sia a Bertone sia a Pinin Farina, così da offrire agli americani la possibilità di scelta.

C’è molta aspettativa a che la macchina sia affascinante, e così è per entrambi i prototipi; con un’idea intelligente, onde non influenzare la decisione finale di Mr. Hoffman, si è chiesto ai carrozzieri di non applicare il loro logo sulle carrozzerie ma accade che, data l’enorme personalità dei rispettivi designer, Franco Scaglione per Bertone e Franco Martinengo per Pinin Farina, le paternità siano immediatamente riconoscibili.

Alla fine di un processo estremamente travagliato si opta per la proposta Pinin, probabilmente influenzati dalla magnificenza della recentissima, per non dire contemporanea, Lancia Aurelia B24S alla quale la Giulietta, in effetti, assomiglia molto.

I primi prototipi presentano in verità massicci paraurti all’americana che sono poi rimodellati, prima della messa in produzione, grazie alla lungimiranza di Hruska che intuisce, nonostante le enormi difficoltà del momento, le potenzialità commerciali della Giulietta Spider anche in Europa. Ma è in quella veste USA che la versione quasi definitiva dell’Alfa Romeo 750D (il nome di progetto) è esposta al Salone di Parigi nell’autunno del 1955.

La produzione vera e propria ha inizio, invece, nel 1956 e, inizialmente, è finalizzata al soddisfacimento della commessa americana; al Salone di Torino, in autunno dello stesso anno, è esposta finalmente quella che, di lì a poco, sarà disponibile anche in Italia: ha una particolarità, condivisa con la Sprint, che caratterizzerà pochissimi esemplari: il cambio con leva al volante.

La Giulietta Spider che tutti conoscono, infatti, ha la sua bella leva al pavimento come si conviene ad una macchina sportiva ed è, addirittura, affiancata, fin dall’inizio della commercializzazione in Italia, dalla versione “Spider Veloce” (Tipo 750F) con motore ad alta compressione e due carburatori.

In tal modo la potenza passa dai 65 CV della Spider ai 90 CV della “Veloce” facendone ipotizzarne un uso sportivo ufficiale che mai vi sarà, se si esclude la promettente partecipazione di Consalvo Sanesi alla Mille Miglia del 1956 con l’indimenticata versione “Monoposto” conclusasi, purtroppo, con un brutto incidente nella notte nei pressi di Tortoreto (TE).

Caratteristiche di questa prima serie sono l’assenza del deflettore fisso alle porte e dell’indicatore di direzione laterale; il fanalino posteriore è piccolo e senza luci di retromarcia.

Internamente il pianale è rivestito di gomma a righe bordata da un profilo in tessuto mentre il tunnel del cambio è in moquette; cuffia in gomma alla base della leva del cambio e vano portaguanti sulla plancia senza sportello; la finta pelle dei sedili è liscia con cadenini in colore contrastante; la Giulietta Spider ha i fondi scala del tachimetro a 180 e del contagiri a 7.000 mentre la Spider Veloce li ha, rispettiva- mente, a 220 e 8.000.

Nel corso del 1958 (dal telaio n. 04256) il montaggio di un collettore di scarico quattro in due, al posto dell’originario quattro in uno, ed una più accurata messa a punto, porta la potenza del motore base a 80 CV e, dal telaio n. 04811, un nuovo sistema di ingrassaggio elimina i ricorrenti scricchiolii provenienti dall’autotelaio; il cambio è modificato con sincronizzatori tipo Porsche: modifica immediatamente individuabile nella nuova leva con movimento telescopico per l’innesto della retromarcia.

2. Passo lungo

Nel 1959 si ha la seconda serie vera e propria della Giulietta Spider che cambia tipo diventando 101.03.

La modifica è fondamentale: in seguito alla nascita di due nuove versioni della Giulietta, la Sprint Speciale e la Sprint Zagato, con una nuova misura di passo stabilita in 2.250 mm, all’Alfa si pensa di unificare a detta misura anche quello della Spider che aumenta quindi di 50 mm.

Visivamente questo allungamento è tutto a carico del tratto di lamiera tra la porta e il passaggio ruota posteriore e la modifica comporta il ridisegno della capote e del tetto rigido: un bel manufatto che compare nella lista degli accessori a richiesta fin dal 1° giorno della Giulietta Spider.

Molti, ai tempi, si lamentarono di quello che fu definito uno squilibrio; oggi, sinceramente, si fa fatica ad accorgersene se non fosse per il deflettore fisso alle porte che caratterizza questa seconda serie (presenza che, peraltro, occasionalmente pare si sia avuta anche in esemplari della prima).

Le luci posteriori cambiano forma: inglobate nei fanalini vi sono ora le luci di retromarcia ed i catadiottri, rotondi e con sede cromata, trovano posto al di sotto degli stessi; per adeguarsi al nuovo Codice della Strada compaiono, poi, anche gli indicatori di direzione laterali; sulla plancia, il vano ora è chiuso da uno sportellino con serratura.

Nel 1960 vengono montati motori con diversa denominazione: non più gli AR1315 ma AR00102 per la Spider e AR00106 per la Spider Veloce; attorno al telaio n. 167800 il rivestimento dei sedili guadagna una serie di cuciture longitudinali che ne modifica l’aspetto.

In luglio del 1961 un ultimo lieve restyling porta i fanalini posteriori più grandi che comprendono il catadiottro e impongono una leggera modifica ai parafanghi, un bordo lucido contorna il vano della capote e i fermi posteriori della stessa sono inglobati nelle cerniere del coperchio del bagagliaio.

Internamente spariscono i cadenini in colore contrastante, la parte superiore della plancia è più imbottita, lo specchio retrovisore ha lo scatto antiabbagliante, sulla plancia trova posto l’accendisigari mentre il portacenere compare sul tunnel del cambio.

L’unica modifica meccanica è la ventola del radiatore che, sul motore base, non è più in alluminio a quattro pale ma diventa in nylon a sei pale.

3. Presa d’aria

Nella primavera del 1962 l’Alfa Romeo, dopo innumerevoli indiscrezioni e spasmodica attesa da parte di pubblico e critica, lancia una delle automobili più importanti della sua storia: la Giulia TI.

Lo sforzo progettuale e produttivo è imponente e quindi, per il momento, si decide di allestirne le versioni sportive, Sprint e Spider, semplicemente traslando la meccanica della nuova berlina 1,6 litri sulle scocche delle Giuliette.

Una scelta che non si ricorda abbia suscitato lamentele di sorta presso la clientela ma che, ciononostante, apparve un po’ riduttiva; solo dopo un paio di decenni si capì quale fortuna fosse capitata agli appassionati con questa scelta della dirigenza Alfa Romeo: un’eredità di automobili straordinarie in ogni loro aspetto e una rara combinazione di linea classica e meccanica moderna che ha pochi rivali ed è in grado di fare felice ogni appassionato spiderista.

Caratterizzata esteticamente dalla finta presa d’aria sul cofano motore, adottata per consentire l’alloggiamento del motore più alto, e dalla scritta 1600 sul cofano bagagli, la Giulia Spider (Tipo 101.23) porta finalmente con se il cambio a cinque marce che consente di godere al meglio le aumentate prestazioni concesse dal nuovo motore da 92 CV: soltanto due in più della Spider Veloce 1.300 ma conditi con un aumento importantissimo della coppia motrice e della fluidità di marcia.

La vettura supera in scioltezza i 170 all’ora e, per fermarla, all’avantreno vi sono i nuovi freni a tamburo a tre ganasce con i dischi a richiesta che, gradualmente, diventeranno di serie.

Tali sono ormai nella primavera del 1964, quando alla Spider è affiancata la Spider Veloce (Tipo 101.18) dotata della versione più potente in assoluto del 1600 a candela singola mai montato su un’Alfa Romeo: il 112 CV tipo AR00121 a due carburatori condiviso con la Giulia SS.

Un gioiello super veloce, oltre 180 km/h, tirato, tra il 1964 e il 1965, in poco più di millecento esemplari, tutti contrassegnati dalla scritta 1600 VELOCE in coda, e che conclude più che degnamente la decennale carriera di questa amatissima auto.

4. Perché comprarle o non comprarle

• PERCHE' COMPRLARLE
  Per mettersi in garage un pezzo importantissimo della storia dell’automobile italiana, per di più dall’aspetto difficilmente migliorabile; se fosse una donna sarebbe la Gina Lollobrigida di “Pane, amore e fantasia”: minuta, sbarazzina e formosa, la quintessenza della femminilità italiana.
  E questo è solo il primo dei tanti motivi; se ben restaurata, l’auto è molto affidabile anche nelle sue prime versioni e quindi consente, viste le prestazioni che vanno da buone a ottime, di affrontare trasferte di un certo impegno, anche autostradali, per i propri viaggi di piacere o per raggiungere le sedi dei più piacevoli eventi dove questi spider sono sempre molto ben accetti.
  Il mantenimento è decisamente economico come lo sono i consumi di carburante ed è ancora abbastanza facile trovare meccanici capaci di metterci le mani con sapienza; come non comporta problemi soverchi procurarsi i ricambi per la manutenzione di routine.
  Modello sempre molto in vista sul mercato ha sempre goduto di quotazioni robuste e crescenti; ultimamente però pare dimostrare una certa compostezza, in questo periodo di rialzi turbolenti, probabilmente a causa dei non pochi esemplari disponibili e forse anche per una sorta di ricambio generazionale dei collezionisti che sembra, per rimanere in ambito Alfa Romeo, abbiano fatto della successiva Duetto “Osso di Seppia” il loro oggetto di culto.
  Ragione in più per mettersi alla ricerca di una Giulietta/ Giulia; se eviterete di innamorarvi del primo esemplare che incontrate del “vostro” colore, c’è la possibilità anche di un buon affare.
  E in ogni caso è notorio che l’investimento in un’Alfa Romeo d’epoca è uno dei più sicuri che si possano fare.
• PERCHE' NON COMPRLARLE
  L’aspetto da giovane Gina Lollobrigida non tragga in inganno gli appassionati non più giovani e meno in forma; ci dispiace dirlo, ma questa bella macchinina è scomoda e non c’è niente da fare: il motore, soprattutto nel caso della Giulietta, romba a più non posso già dai 100/110 km/h e, dove non arriva lui a fare rumore, ci pensano la capote e i suoi spifferi.
  Le sospensioni invece, per la verità, non sono particolarmente offensive per la schiena, aiutate come sono da ruote di diametro generoso e pneumatici a spalla alta; ma si tratta sempre di considerazioni relative a un leggero e sportivo spider e vi è infine l’assetto di guida sacrificato, a gambe alte, a complicare la vita ai piloti meno agili.
  Anche le intemperanze meteorologiche possono mettervi in difficoltà: nella Giulietta Spider entra acqua a più non posso.
  Un altro aspetto negativo è l’altissimo prezzo, e a volte la difficoltà di reperimento, dei ricambi di carrozzeria, oppure anche di certe parti meccaniche; ecco quindi che un banale tamponamento oppure un differenziale rumoroso, eventi che con una spider inglese paragonabile si risolvono con la consultazione di un catalogo ricambi on-line, con la Giulietta possono dare luogo a grattacapi molto superiori al desiderabile.
  Diciamo anche che questa non è la vettura che vi possa porre al centro dell’attenzione durante, per esempio, un Trofeo Nuvolari o una Coppa delle Dolomiti: sarete in troppo numerosa compagnia.
  In altre parole non è una macchina per individualisti e per qualcuno può essere importante.

5. Cosa guardare e quale scegliere

Che tutto sia stato riportato alla sua configurazione originale; le varianti non sono tantissime, come era lodevole prassi in quegli anni, e quindi non è difficile accorgersi se qualcosa non va.

Attenzione in primo luogo al motore, che sia del tipo corretto verificando anche che i numeri che lo identificano abbiano i giusti caratteri.

Poi al cambio: innanzitutto che su una Giulietta non sia stato sostituito con uno a cinque marce (nel caso, verificare che l’originale a quattro sia ancora disponibile); poi, che sotto forte accelerata non escano né la seconda né la retromarcia.

Occhio alla catena di distribuzione che non sia rumorosa come non lo sia il differenziale; non deve esserci fumo allo scarico né in accelerazione né in rilascio e il motore deve tenere perfettamente il minimo dopo pochi istanti dall’avviamento.

Si passi poi alla dolente nota dell’eliminazione della ruggine: posto che è praticamente impossibile che l’auto che avete di fronte non sia stata, in qualche momento della propria vita, restaurata, occorre riuscire a rendersi conto di come i lavori sono stati fatti.

Se esiste documentazione fotografica, ma è un’abitudine che ha preso piede solo in anni recenti, la si esamini molto bene riscontrando ciò che vi è riportato con quanto si vede nella realtà.

In caso contrario, occorre trasformarsi in investigatori con calamita per scovare eventuali riparazioni con vetroresina e, al minimo sospetto di corrosione malamente camuffata con antirombo nero (che non deve comparire da nessuna parte), non si abbia timore di battervi sopra con il manico di un cacciavite per vedere come reagisce.

Un altro sistema per capire se la scocca è stata correttamente ripristinata è verificare l’uniformità delle luci attorno alle parti mobili, la corretta chiusura delle porte e anche l’assenza di derive, durante la guida, che possano far pensare a difetti di geometria nelle sospensioni causati dai loro attacchi andati fuori squadro.

Se, invece, la macchina scarta mentre verificate i freni non preoccupatevi: i tamburi, specialmente a freddoo, fanno così.

E, infine, quale scegliere? È facile: la Giulia Spider Veloce. È una macchina che ha doti assai superiori alle sorelle. Poi, nell’ordine: Giulia Spider; Giulietta 80 CV; Giulietta 65 CV; Giulietta Spider Veloce; Giulietta “passo corto”.

Premettendo che lo scarto tra l’una e l’altra è proprio minimo, forniamo spiegazione per questa classifica: certamente non disdegnando il motore prestante, da cui il primo posto alla 1600 Veloce, riteniamo che le auto decapottabili vadano godute in souplesse ed ecco spiegato il cattivo piazzamento della 1300 Veloce, il cui motore soffre la marcia a bassa velocità con le marce alte ed è anche più soggetto a sporcare le candele nel traffico.

Ed eccoci al fanalino di coda: la pregiatissima prima serie a livello collezionistico; ecco: se una di queste Giuliette è una delle componenti della vostra raccolta, allora essa balza al primo posto: la Spider come è nata è lei.

Ma, visto che usare questa macchine è, al netto di qualche scomodità già denunciata, molto piacevole, ci pare opportuno scegliere una versione più evoluta, più prestante, meno fragile e preziosa.