Orient Express, il treno dei sogni

1. Orient Express

Orient Express. Un nome che ha fatto sognare generazioni di viaggiatori e stuzzicato la fantasia di romanzieri, da Agatha Christie con Assassinio sull’Orient Express a Ian Fleming con 007, dalla Russia con amore.

Ma è anche un nome che evoca storie di vere spie, intrighi e mistero.

La grande avventura iniziò il 4 ottobre 1883, quando, tra nuvole di vapore e fischio inaugurale, il treno lasciò solennemente la Gare de l’Est di Parigi diretto a Istanbul.

Nella folla elegante che assisteva alla partenza non mancavano gli scettici, convinti che “andare da Parigi a Costantinopoli fosse insensato come pensare di andare sulla Luna”, scrisse nel suo articolo sul Figaro il giornalista Edmond About.

Insieme ad altri scrittori e personalità, faceva parte dei 40 invitati saliti a bordo per il viaggio di inaugurazione. Tutti erano elettrizzati per questa nuova esperienza e la raccomandazione di portare con sé un revolver non faceva che aggiungere suspense.

L’Express de l’Orient, ribattezzato Orient Express nel 1891, era un vero gioiello di tecnica e di eleganza. A cominciare dalle carrozze, tutte in teak verniciato e scintillante, riscaldate a vapore e illuminate a gas.

Il wagon-lit era dotato di cuccette che di giorno si trasformavano in comodi divani: una novità per i tempi. E tutto era curato nei minimi particolari. Le lenzuola, lievemente profumate, venivano “cambiate tutti i giorni, una raffinatezza sconosciuta nelle case più ricche”, annotava About.

Il convoglio comprendeva anche una sala biblioteca, dove si poteva fumare, un salottino per le signore e un office per chi voleva scrivere o lavorare in tranquillità. Nella carrozza-ristorante uno chef “stellato” cucinava cibi raffinati.

Tutto veniva servito in piatti di porcellana con posate d’argento e accompagnato da vini eccellenti. Ma con gli scossoni del treno il vino non rischiava di traboccare dal bicchiere? Tranquilli, l’ingegnere ferroviario Delaitre aveva già verificato personalmente.

Grazie alle nuove ed efficienti sospensioni neppure una goccia di liquido poteva cadere dal bicchiere pieno fino all’orlo. L’Express de l’Orient percorse il tratto Parigi-Istanbul in quattro giorni, che si ridussero a tre quando, nel 1889, il percorso fu ottimizzato.

Il treno attraversò la Baviera di Luigi II, l’Austria-Ungheria di Francesco Giuseppe, la Serbia di Alessandro I, la Romania di Carlo I, la Bulgaria di Ferdinando I e la Turchia di Abdul- Hamid II.

E proprio Ferdinando lasciò tutti interdetti quando pretese di improvvisarsi macchinista nel tratto che attraversava il suo Stato. Guidò come un pazzo e nessuno osò opporsi.

2. Il progetto e la moda dell’esotico

• Il progetto
  Ma chi fu l’artefice di questo gioiello su rotaie? Un giovane ingegnere belga, Georges Nagelmackers (1845-1905), rampollo di una famiglia di banchieri.
  Durante un viaggio negli Stati Uniti salì sui vagoni-letto di George Mortimer Pullman, dove si poteva dormire, ma senza vera privacy.
  Ne rimase colpito e, tornato a casa, fondò la Compagnie internationale des Wagons-lits per offrire treni di sola prima classe, lussuosi e confortevoli, per la clientela europea più agiata. Fece centro.
  Il successo fu tale che tra il 1883 e il 1940 la rete ferroviaria contava 29 linee che collegavano Londra con Parigi e Istanbul, Atene, Damasco,Teheran.
  Ma anche Madrid, Lisbona, Roma, Nizza e le località sciistiche in voga nelle Alpi (Lech, Innsbruck...).

• Orientalismo
  L’Orient Express contribuì ad alimentare la moda dell’esotico, di un Oriente sognato e misterioso, decadente e raffinato.
  Un fenomeno nato nel Settecento e che si intensificò nell’Ottocento.
  Pittori e scrittori come Ingres, Delacroix, Hugo e Byron rimasero stregati dal fascino di Costantinopoli, la città dalle trecento moschee, l’antica Bisanzio, il cui panorama era così “sorprendentemente bello da dubitare della sua realtà”, scrisse il poeta francese Théophile Gautier nel 1853.
  Ma era soprattutto il nome dello scrittore Pierre Loti a essere indissolubilmente legato a Costantinopoli, dopo il successo del romanzo Aziyadé del 1879.
  La sua era una voce fuori dal coro. Odiava “questi ricchi sfaccendati che l’Orient Express scarica nelle strade, intrusi che profanano questo caro suolo, senza avere l’ammirazione e il rispetto che la vecchia Stambul (come la chiamava lui) ancora richiede”. Per Pierre Loti l’Orient Express era sinonimo di turismo di massa, superficiale e distratto.

3. Aristocrazia in viaggio

Il mondo elegante e cosmopolita della Belle Époque fece invece dell’Orient Express il suo simbolo.

Carlo II di Romania, il Sultano Abdul-Hamid II e il re Leopoldo II del Belgio, spesso accompagnato dall’amante Cléo de Mérode, furono tra i primi a salire a bordo.

E in un solo giorno, nel 1902, ci fu il pienone di aristocratici: il granduca imperiale Vladimiro di Russia, Alberto di Prussia, il principe Cristiano di Danimarca, il principe di Monaco e il conte von Moltke.

Da allora l’Orient Express si meritò il soprannome di “re dei treni e treno dei re”. Ma a bordo si potevano incontrare anche personaggi discutibili, come Basil Zaharoff, potentissimo trafficante di armi ai tempi della Prima guerra mondiale.

Sull’Orient Express, nel 1886, giocava il ruolo del seduttore: fu lì infatti che conobbe l’affascinante diciassettenne Maria del Pilar, duchessa di Villafranca de Los Caballeros, che più tardi sposò.

Un altro personaggio fuori dal comune fu l’armeno Calouste Gulbenkian, che nel luglio 1896 salì sul treno per sfuggire al massacro dei suoi compatrioti, portando con sé, avvolto in un tappeto, il figlio Nubar. Gulbenkian divenne in seguito ricchissimo nel business del petrolio.

Per tutti era il “Signor Cinque per cento”, perché questa era la percentuale di quote che pretendeva dalle compagnie petrolifere che contribuiva a sviluppare. Nel 1915 salì sul mitico treno anche Cosima, figlia di Franz Listz e vedova di Richard Wagner.

Un compagno di viaggio, Ferdinand Bach, la ricorda con il volto nascosto dai veli, che imponeva “rispetto, ricevendo gli omaggi dei fanatici del geniale maestro”. Ma l’Orient Express fu utilizzato anche da spie e agenti segreti.

Lawrence d’Arabia, colonnello britannico e agente segreto (Thomas Edward Lawrence era il suo vero nome), negli anni della Prima guerra mondiale diventò uno dei capi della rivolta araba contro la dominazione turca, nel 1909, ancora studente, fece il suo primo viaggio verso questa terra lontana a bordo dell’Orient Express, e vi tornò molte volte.

Nel 1910 salì sul celebre treno anche la ballerina Mata Hari, ingaggiata poi come spia dai tedeschi e fucilata nel 1917.

Robert Baden-Powell, che lavorava per i Servizi segreti britannici (ma oggi è noto soprattutto come fondatore del Movimento Scout) viaggiò spesso sull’Orient Express, fingendosi un collezionista di farfalle, sulle cui ali disegnava la mappa miniaturizzata delle fortificazioni nemiche e il posizionamento dei cannoni.

Più avanti sarà la volta di Kim Philby, Richard Sorge, Naum Ejtingon, Ramón Mercader: tutti celebri 007 al servizio del Cremlino.

4. Tra le due guerre, l'ultima fermata e l’itinerario attuale

• Tra le due guerre
  Alla fine della Grande Guerra l’Orient Express non esisteva più.
  I vagoni, requisiti a scopo bellico, erano danneggiati o distrutti.
  Così la Compagnie internationale des Wagons-lits li sostituì con altri ancora più lussuosi, verniciati di blu con filetti d’oro. E tutti in metallo, per eliminare i rumori delle carrozze in teak.
  Le pareti interne erano rivestite di lacche, intagli di legni rari e pannelli di vetro realizzati dal famoso René Lalique. Anche la clientela era cambiata.
  Le donne ora avevano acconciature e vestiti corti e profonde scollature; gli uomini portavano i capelli lisci e impomatati. L’Orient Express, tornato in auge, era il simbolo della voglia di vivere degli anni Venti.
  Ma la guerra aveva lasciato il suo strascico e spesso si incontravano russi bianchi cacciati dalla Rivoluzione d’Ottobre o inglesi, americani e francesi scossi dallo spettacolo dell’Europa distrutta.
  Nel marzo 1929 anche Trotskij, esiliato da Stalin, salì sull’Orient Express a Parigi diretto a Istanbul. Marlene Dietrich lo prendeva abitualmente e Agatha Christie vi incontrò il marito archeologo.
  Ma nel 1931 una tragedia si abbatté sul “treno dei re”: dei terroristi fecero saltare il viadotto di Biatorbágy, in Ungheria, proprio al passaggio del convoglio.
  Alcuni vagoni caddero nel vuoto, provocando una ventina di morti e un centinaio di feriti. In viaggio su quel treno c’era la soubrette Josephine Baker: aiutò i feriti e cantò per loro.

• L'ultima fermata
  Dopo la Seconda guerra mondiale nulla fu più come prima.
  La cortina di ferro che divise l’Europa dell’Est da quella dell’Ovest mise in difficoltà la circolazione dei treni, obbligati a estenuanti controlli. E i viaggiatori preferirono la velocità dell’aereo. La
  compagnia non solo perse l’etichetta di lusso nel 1948, ma fu costretta a vendere i suoi vagoni uno dopo l’altro. Venne anche aggiunta la seconda classe, nel tentativo di attirare nuovi passeggeri.
  Dagli anni Sessanta in poi la decadenza fu sempre più evidente e il 19 maggio 1977 il glorioso “treno dei re”, diventato “democratico”, effettuò il suo ultimo viaggio, con lo stesso percorso che lo rese famoso, il Parigi-Istanbul.

• Che fine ha fatto?
  Un treno come l’Orient Express non può scomparire nel nulla.
  A rimettere sulle rotaie il glorioso convoglio ci pensò l’anglo- americano James Sherwood, proprietario di una catena di hotel di lusso, la Orient- Express Hotels, a cui le ferrovie francesi Sncf avevano concesso il diritto di utilizzare il famoso marchio.
  Sherwood decise poi di riesumare anche il mitico treno e comprò alcune carrozze Pullman degli anni Venti e Trenta, in pessime condizioni.
  Nel 1982, perfettamente restaurato e attualizzato, il Venice-Simplon Orient Express iniziò la sua seconda vita.
  Nel 2014 la multinazionale rinunciò poi al marchio Orient Express per la catena alberghiera, che cambiò il nome in Belmond, mantenendo il prestigioso brand solo per il Venice-Simplon Orient Express.
  L’itinerario attuale, non proprio alla portata di tutti i portafogli, prevede la partenza da Londra. In Francia, poi, i vagoni si uniscono al treno Continental Wagon-Lits con carrozze blu e oro degli anni Venti.
  Il viaggio da Parigi a Venezia dura 24 ore, ma sono possibili anche altre mete come Praga, Vienna, Stoccolma.
  E, una volta l’anno, il treno prosegue fino a Istanbul. Le Sncf, da parte loro, comprarono nel 2011 sette vagoni originali, che compongono ora un treno classificato come monumento storico e affittato per importanti eventi.

5. Il pallino del lusso e la carrozza n. 2.419

• Il pallino del lusso
  L’intraprendente Georges Nagelmackers non si limitò solo ai treni, ma si preoccupò anche del comfort dei suoi passeggeri arrivati a destinazione.
  Raramente infatti si trovavano hotel all’altezza delle aspettative.
  Fondò così La Compagnie Internationale des Grands Hôtels (C.I.W.L), la prima catena al mondo di alberghi di lusso, dove i ricchi viaggiatori potevano frequentarsi soggiornando negli stessi hotel.
  A Istanbul, nel 1892, fu costruito il Pera Palace, dove era di casa anche Agatha Christie, nella camera 411.
  Tra gli altri che seguirono vi fu il Riviera Palace a Nizza (1893), il Ghezireh Palace Hotel al Cairo (1894), l’Élysée Palace a Parigi (1896), il Riviera Palace a Montecarlo (1899) e a Pechino il Grand Hôtel des Wagons-Lits (1904).
  Ma con la Grande Guerra gli hotel si svuotarono e l’esperienza alberghiera della C.I.W.L. ebbe fine.
  Col ricavato della vendita degli hotel fu possibile ricostruire le carrozze-letto e ristorante decimate dal conflitto.

• La carrozza n. 2.419
  L’11 novembre 1918, il maresciallo Foch firmò l’armistizio che segnava la fine della Prima guerra mondiale nella carrozza n. 2.419 dell’Orient Express vicino a Compiègne (foto sotto).
  E il 22 giugno 1940 Adolf Hitler volle che la resa francese fosse firmata nello stesso luogo e nella stessa carrozza del 1918. Poi la fece trasportare a Berlino come trofeo.
  Nel 1945 Hitler diede ordine a un reparto delle Ss di distruggerla, per non subire l’umiliazione di risalire su quella stessa carrozza, questa volta da sconfitto.